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2025年4月，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）推出了一項(xiàng)針對中國船舶和運(yùn)營商的收費(fèi)措施——任何停靠在美國港口的中國船舶都將被征收額外費(fèi)用。該措施定于2025年10月14日起實(shí)施。

期貨日報(bào)記者注意到，美國海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）在10月3日公布了關(guān)于對中國擁有、運(yùn)營、建造的船舶，以及所有外國制造的汽車運(yùn)輸船征收港口費(fèi)的細(xì)則：對中國擁有或運(yùn)營的船舶按每凈噸50美元收費(fèi)（2026年增至80美元，2027年增至110美元，2028年增至140美元）；對中國建造的船舶按每凈噸18美元或每個(gè)集裝箱120美元收費(fèi)，取兩者中的較高者收費(fèi)（2028年分別增至33美元和250美元）；對非美國建造的汽車運(yùn)輸船（滾裝船）按每凈噸14美元收費(fèi)。

上述港口費(fèi)必須在抵達(dá)美國境內(nèi)第一個(gè)港口前三個(gè)工作日，通過美國財(cái)政部官方支付平臺(tái)Pay.gov完成繳費(fèi)。若未能在系統(tǒng)中完成支付或提交有效憑證，船舶將面臨被拒絕裝卸、延遲放行甚至?xí)和Ｇ尻P(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。

相比此前公布的征詢版，此次細(xì)則版最顯著的區(qū)別在于由船舶運(yùn)營商自行判斷是否需要對某艘掛靠美國港口的船舶提前支付港口費(fèi)。

作為反擊，9月底，我國決定對《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》作出修改。第四十六條修改為“任何國家或者地區(qū)對中華人民共和國國際海上運(yùn)輸及其輔助性業(yè)務(wù)的經(jīng)營者、船舶或者船員采取或者協(xié)助、支持采取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關(guān)條約、協(xié)定能夠提供充分有效的救濟(jì)外，中華人民共和國政府根據(jù)實(shí)際情況采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中國港口的該國家或者地區(qū)的船舶收取特別費(fèi)用，禁止或者限制該國家或者地區(qū)的船舶進(jìn)出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區(qū)的組織和個(gè)人獲取中國國際海上運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)、信息以及經(jīng)營進(jìn)出中國港口的國際海上運(yùn)輸及其輔助性業(yè)務(wù)”。

中國船東運(yùn)營成本將增加

方正中期期貨資深海運(yùn)和宏觀分析師陳臻向期貨日報(bào)記者表示，從細(xì)則可以看出，美國打壓中國海運(yùn)業(yè)的意圖十分明顯，三條收費(fèi)情況中的前兩條指名道姓針對中國船東和中國船廠，同時(shí)也是為了重振美國造船業(yè)，增加稅收。

他表示，港口費(fèi)將大幅提升中國船東和中國船舶的運(yùn)營成本，以美線主要使用的12000TEU集裝箱船舶為例，僅掛靠1次美國港口的費(fèi)用，船東預(yù)計(jì)增加304美元/TEU的運(yùn)營成本，船舶預(yù)計(jì)增加120美元/TEU的運(yùn)營成本。

另外，根據(jù)班輪公司的航線規(guī)劃，每艘集裝箱船舶每個(gè)航次往往會(huì)掛靠多個(gè)美國港口，將導(dǎo)致港口費(fèi)成倍增長。此前，美國貿(mào)易代表辦公室提到每艘船舶每年至多征收5次費(fèi)用，并且采取2025—2028年逐步提升港口費(fèi)率的漸進(jìn)式征收模式。

對此，頭部跨國航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始調(diào)整運(yùn)營策略。中信期貨航運(yùn)研究員武嘉璐表示，9月份以來，全球主要航運(yùn)聯(lián)盟開始對掛靠美國的航線進(jìn)行調(diào)整，并對部分船舶進(jìn)行更換。受港口費(fèi)影響，PA聯(lián)盟、GEMINI聯(lián)盟均表示部分航線將中止運(yùn)營，并通過內(nèi)部船舶調(diào)配減少中國船舶掛靠美國港口的數(shù)量，從而降低相關(guān)支出。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)表示，對美國航線的服務(wù)仍將維持正常。CMA、MSC等航運(yùn)公司也表示，不會(huì)針對港口費(fèi)用征收額外附加費(fèi)。

海通期貨航運(yùn)研究負(fù)責(zé)人雷悅表示，“中國建造”在外國頭部船公司的美線運(yùn)力部署中所占比重在4%~20%不等，以GEMINI聯(lián)盟為例，目前其部署在美線的80余艘集裝箱船中，“中國建造”不足10艘，可以直接和其他航線進(jìn)行運(yùn)力互換，基本沒有影響；MSC部署在美線的集裝箱船約100艘，“中國建造”在20艘以內(nèi)；CMA約50艘美線船舶中有15艘是“中國建造”；ONE約50艘美線船舶中有10艘是“中國建造”。上述船公司或機(jī)構(gòu)在10月14日港口費(fèi)征收前可能會(huì)加快運(yùn)力再部署，尤其是在當(dāng)前美線需求快速回落、部分航次空班嚴(yán)重的情況下，加速“中國建造”運(yùn)力撤出。

根據(jù)海運(yùn)網(wǎng)最新消息，關(guān)稅擾動(dòng)以及美國需求疲軟導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)公司快速取消班次。目前，承運(yùn)商在幾條主要航線上的運(yùn)營利潤率已跌破盈虧平衡點(diǎn)，但船公司仍然將市場份額置于盈利能力之上，優(yōu)先保障市場份額。

根據(jù)project44的最新數(shù)據(jù)，本月從中國到美國的航線取消了67個(gè)航次，反向航線則取消了71個(gè)航次。Better Supply Chains首席戰(zhàn)略官Bart De Muynck表示，承運(yùn)商取消航班的速度，自疫情初期以來從未見過。此次策略更多是為了在關(guān)稅扭曲的市場中維持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定，而非應(yīng)對危機(jī)。

分析人士：對歐線市場的直接影響需要持續(xù)觀察

雷悅表示，最新的港口費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)對美線整體運(yùn)力并不會(huì)造成明顯擾動(dòng)，僅中國船公司被明顯針對，后續(xù)需關(guān)注以O(shè)A為主航運(yùn)聯(lián)盟的內(nèi)部運(yùn)力和定價(jià)策略變化。同時(shí)，上述港口費(fèi)對歐線市場的影響較為有限。受中美貿(mào)易摩擦影響，目前美線貨量顯著回落、空班增加，相關(guān)船舶調(diào)配至包括歐線在內(nèi)的航線進(jìn)行消化，后續(xù)仍需關(guān)注中美貿(mào)易談判情況。

在陳臻看來，上述港口費(fèi)對歐線市場的直接影響還需持續(xù)觀察，一方面船東可以通過換船和中轉(zhuǎn)來規(guī)避港口費(fèi)；另一方面，船東可能以港口費(fèi)為由向歐洲貨主提漲運(yùn)費(fèi)。港口費(fèi)征收初期可能導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)混亂，疊加船東整體運(yùn)營成本上升，或?qū)\(yùn)指數(shù)（歐線）期貨價(jià)格形成一定支撐。

在武嘉璐看來，港口費(fèi)對歐線市場的整體影響偏正面，疊加歐線市場即將進(jìn)入年末挺價(jià)及旺季階段，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨2512合約適合在1700點(diǎn)下方布局多單。

“一方面，最新的港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相對較高，未來仍將繼續(xù)抬升，航運(yùn)成本有望持續(xù)增長，實(shí)際影響需要繼續(xù)觀察。另一方面，歐線航運(yùn)公司在10月下半月整體調(diào)高運(yùn)價(jià)，后續(xù)至少有2輪挺價(jià)預(yù)期。另外，國慶中秋假期停航和11月排班整體偏低導(dǎo)致航運(yùn)公司長協(xié)談判仍有挺價(jià)動(dòng)力，因此集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨2512合約可嘗試在1700點(diǎn)下方逢低布局多單。此外，以色列和哈馬斯近期針對美國提出的‘20點(diǎn)計(jì)劃’開展談判，蘇伊士運(yùn)河管理局表示將積極推動(dòng)航道復(fù)航，因此可開展集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨2512合約與2026年的遠(yuǎn)月合約之間的正套操作?！蔽浼舞凑f。